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Aug 11, 2023

Un monoplan et demi — General Aviation News

Par Frederick Johnsen · 7 août 2023 · 2 commentaires La compagnie Buhl aimait appeler plusieurs de ses avions à cabine Airsedans. Conçu avec des différences significatives, la façon de distinguer les

Par Frederick Johnsen · 7 août 2023 · 2 commentaires

La compagnie Buhl aimait appeler plusieurs de ses avions à cabine Airsedans.

Conçues avec des différences significatives, la manière de distinguer les différentes Airsedans réside dans leur numéro de modèle et leur apparence.

Le CA-6 a perfectionné les précédentes Airsedans et a fait des progrès notables dans le monde des sesquiplans. Son aile inférieure était davantage une suggestion vestigiale d’une surface portante qu’une aile à part entière.

Les sesquiplans ont profité d'un moment au soleil alors que les concepteurs se débattaient avec l'intégrité structurelle robuste des biplans par rapport à la traînée inférieure des monoplans qui étaient en ascendant à la fin des années 1920 et dans les années 1930.

Les sesquiplans, en fait un « monoplan et demi », comme le décrit l'historien de l'aviation civile Joseph Juptner, utilisaient une aile inférieure abrégée pour permettre le renforcement, tout en gardant une portée globale courte et en réduisant la traînée en dessous de celle d'un biplan à passage intégral.

L'aile supérieure du Buhl CA-6 mesurait 40 pieds, l'aile inférieure ne mesurait que 26 pieds et un pouce. L'aile supérieure avait une corde constante de 81 pouces, l'aile inférieure effilée avait une corde moyenne de 46 pouces. La superficie de l'aile supérieure était de 239 pieds carrés, tandis que la superficie de l'aile inférieure n'était que de 76 pieds carrés.

Le CA-6 Airsedan a obtenu un coup de pouce dans les livres d'histoire lorsque le pilote coloré Nick Mamer et le copilote Art Walker ont piloté un CA-6 arborant bruyamment le nom Spokane Sun God, et ont montré comment un transport pouvait voler de Spokane à New York et revenir à Spokane sans atterrir.

Mamer et Walker comptaient sur des réservoirs d'essence internes supplémentaires et, surtout, sur le ravitaillement aérien à partir d'un avion de soutien traînant des tuyaux, ainsi que sur des bidons de lait chargés d'essence abaissés par une corde. Ils ont comptabilisé 11 ravitaillements en vol alors que le duo parcourait 7 200 milles en 115 heures, soit à peu près cinq jours, à partir du 15 août 1929.

Le Buhl CA-6 pouvait également être utilisé comme hydravion, et les CA-6 ont acquis une bonne réputation dans le nord-ouest accidenté des États-Unis et au Canada, où ces sesquiplans transportaient du fret et des passagers.

Le poids à vide du CA-6 était de 2 478 livres. Avec 100 gallons de carburant en réservoir, la charge utile était de 890 livres.

Le moteur radial Wright J6 donnait au CA-6 une vitesse de pointe de 140 miles par heure, tandis que la croisière était de 120 – deux bons arguments pour les effets de rationalisation de la configuration sesquiplan. Le CA-6 a atterri à 45 ans. Il pouvait atteindre 900 pieds de montée dès la première minute de vol depuis le niveau de la mer et avait un plafond de service de 17 000 pieds.

Le fuselage était en tube d'acier soudé, recouvert d'aluminium jusqu'aux deux portes d'entrée et recouvert de tissu à l'arrière des portes.

Le CA-6 était livré en standard avec un démarreur à inertie. Une hélice métallique, ainsi que des feux de navigation et des freins de roue, étaient également de série. Le coût de cette machine était de 13 500 $ à l'aérodrome de l'usine Buhl à Marysville, Michigan.

Le nom Buhl est depuis longtemps important dans la région de Détroit, où la famille a développé plusieurs entreprises et créé de la richesse à partir des années 1800.

L'entreprise a construit environ 185 avions de plusieurs types avant de se dissoudre en 1932. Parmi ceux-ci, probablement un peu moins de deux douzaines étaient des modèles CA-6 Airsedan.